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L'ultima corsa dei giganti dei mari

16/09/2013 

La Costa Concordia verrà smantellata al porto di Piombino o a Palermo, ma dove vanno a morire normalmente le grandi navi e come vengono smantellate?

 

Turchia e Asia sono le destinazioni principali. Fino a 1,3 milioni di tonnellate di sostanze tossiche arrivano così ogni anno nei cantieri asiatici -  Alang in India e Chittagong, maggior porto del Bangladesh, in testa - dove vengono smantellate “a mani nude” da operai pagati un euro al giorno senza le necessarie garanzie sanitarie e ambientali.

La demolizione delle navi a fine vita è una pratica che, se non viene eseguita secondo i massimi standard di sicurezza, può determinare un notevole impatto ambientale e sanitario, e questo riguarda soprattutto i lavoratori addetti alla demolizione. L'ILO (International Labour Organisation) identifica questa attività come una delle industrie più inquinanti al mondo.

 

Ogni anno devono essere smantellate circa 700 navi commerciali (senza contare quelle militari). Cifre che sono destinate ad aumentare grazie alla decisione di eliminare gradualmente le petroliere monoscafo entro il 2015. Il 95% circa dei materiali, soprattutto i rottami di acciaio di una imbarcazione, potrebbe essere recuperato conferendo a questa operazione sia un valore ambientale – nel recupero e riciclaggio dei materiali - che un'alta redditività con un fatturato globale che si aggira oltre il miliardo di euro l’anno.

Solo a luglio scorso, a un anno dalla proposta della Commissione europea, il Parlamento europeo ha varato una normativa secondo cui le navi europee devono essere smaltite in porti specializzati, cercando così di porre fine a questo scandaloso traffico di navi da smaltire. Quasi una al giorno lascia l'Europa per essere smaltita nell'Asia meridionale.

La normativa europea dovrebbe entrare in vigore all'inizio del prossimo anno e poi ci saranno dai 2 ai 5 anni  per l'effettiva applicazione. È fondamentale, per la nuova normativa, presentare un inventario completo di tutte le sostanze ed i materiali ancora a bordo della imbarcazione, facendo un registro degli inquinanti con l’analisi dei rischi. La verifica delle condizioni di lavoro ed ambientali del cantiere insieme al costante monitoraggio delle attività di demolizione in corso sono presupposti fondamentali per effettuare le operazioni in sicurezza.

Si tratta di riconvertire un intero settore che, solo in Bangladesh, dà lavoro a circa 20 mila persone.

Bisogna archiviare per sempre casi come quello della portaerei francese Clemenceau.

Nel 2006 Greenpeace riuscì a farla tornare in Francia dall’India, dove era destinata allo smantellamento “a mano” nonostante fosse carica di sostanze inquinanti (amianto, metalli pesanti, PCB) e viaggiasse quindi in violazione della Convenzione di Basilea che vieta l'esportazione di rifiuti tossici verso i Paesi in via di sviluppo. Il porto di Napoli era fra i cinque cantieri europei in gara d’appalto per lo smantellamento della Clemenceau, ma alla fine vinse Hartlepool, in Gran Bretagna, che portò a termine il lavoro nel 2010 per un costo di 20 milioni di euro.

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