Tav, un treno ad alta tensione

«Si dimezzano i tempi di percorrenza per i passeggeri», esemplifica il documentom del Governo: «da Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milano da 7 a 4 ore, mentre si realizza un'importante incremento della capacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e lunghezza fino a 750 metri per treno) con costi di esercizio quasi dimezzati. Il miglioramento del servizio ferroviario potrà consentire la sensibile riduzione del numero di camion su strada (circa 600.000/anno) nel delicato ambiente alpino».

«Il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti. L'impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori sia per il rapporto della vita delle comunità locali e dei territori attraversati è assolutamente sostenibile». Ampio spazio è inoltre dedicato dal Governo al capitolo delle compensazioni al territorio: «Come segno di attenzione nei confronti delle comunità locali coinvolte dal progetto, il prossimo Cipe stanzierà 20 milioni di euro, che rappresentano la prima tranche di 300 milioni di euro relativi all'intesa quadro tra governo nazionale e Regione Piemonte, che dà corpo all'accordo di Pra Catinat. Inoltre, sono previsti 135 milioni di euro di opere compensative per il territorio».


Una delle obiezioni più diffuse (e sensate) è stata condensata nell'ottava domanda: «C’era davvero bisogno della nuova linea Torino Lione, visto il calo del traffico sulla direttrice storica del Frejus?». «Allo stato attuale», replica il documento di Palazzo Chigi, «il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovracosti esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. E’ dunque una linea fuori mercato. I flussi di interscambio Italia-Francia nel quadrante Ovest (da Ventimiglia al Monte Bianco) sono stati negli ultimi dieci anni costanti in quantità (fra 38 e 40 milioni di tonnellate) ed in valore (circa 70 miliardi d’interscambio). Questi valori sono superiori (110%) a tutti quelli che interessano la Svizzera. Ma mentre in questo quadrante (italo-elvetico) la ferrovia intercetta il 63% del traffico, nel quadrante italo-francese non arriva al 7%».

«La linea storica del Frejus - scrive il Governo italiano -  è come una macchina da scrivere nell’era del computer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunque creare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di merci e persone. Le esigenze di un moderno ed efficiente trasporto merci, nel quale la componente privata assume un ruolo sempre crescente, non rendono possibile l’utilizzo della capacità esistente sulla linea storica Torino-Modane; dato l’obiettivo di favorire in ogni modo il riequilibrio modale tra gomma e ferro, è necessario realizzare il nuovo valico ferroviario ed il nuovo tratto ferroviario. In estrema sintesi, posto gli obiettivi del riequilibrio modale sull’arco alpino, si rende necessario favorire l’utilizzo della ferrovia ad una velocità e ad un costo che il mercato possa ritenere soddisfacente, condizioni queste che l’attuale ferrovia tra Torino e Modane non è in grado di assicurare».

«E io, come un po’ tutti qui, non riesco a capire quel che accade di là», sorride amaro Giuseppe La Serra, servendo un caffè nel suo bar, proprio all’inizio di rue du Collège. Il «di là» misura più di 50 chilometri, ma meno di cento, risale la valle bagnata dall’Arc, attraversa le Alpi e scende costeggiando il Cenischia, prima, e la Dora Riparia, poi, fin dalle parti di Susa. «Blocchi, violenze, scontri. Non comprendo, davvero», scuote la testa La Serra, stretto tra la nostalgia per la sua patria d’origine e l’amore per la terra che l’ha accolto. «Sono un calabrese emigrato in Francia 43 anni fa», spiega. «Ho cominciato facendo il muratore, ho avuto una piccola impresa edile, ora ho questo locale. A Saint-Jean-de- Maurienne c’erano 27 fabbriche d’alluminio, ne è rimasta una, rilevata dalla Rio Tinto, la multinazionale anglo-australiana. La crisi da queste parti non è uno scherzo. La nuova linea ad alta velocità porterà sviluppo, ne sono convinto. Danni per l’ambiente? Ma se togliamo i camion dalle nostre strade non respireremo tutti meglio?».

«In queste zone il dialogo è partito per tempo, ha dato voce a tutti e ha ottenuto frutti che mi sembrano buoni», commenta Xavier Darmendrail, responsabile dei rapporti con il territorio della Lyon Turin ferroviarie (Ltf), la società alla quale è stato affidato il compitodi progettare e realizzare il tratto transfrontaliero.«Noi francesi abbiamo la rivolta nel sangue ma siamo rivoluzionari solo atratti, oggi no», interviene scherzando François Pelletier, responsabile del settore comunicazione di Ltf. Subito dopo, serio:«All’inizio degli anni ’90 dure proteste, in particolarecontro il prolungamento della lineaferroviaria ad alta velocità tra Lione a Marsiglia,hanno portato la Francia a darsi regolenuove in fatto di opere pubbliche».

«Nel 1993, con un partecipato dibattito abbiamo anticipato quello che avrebbe previstola legge Barnier del 1995 istituendo un’autorità amministrativa indipendente chiamata Commission nationale du débat public», precisa Darmendrail. «Nel 2006, poi, dal 23 maggio al 30 giugno, presso i 16 Comunidella Valle della Maurienne sono stati depositatii documenti dell’“inchiesta pubblica” redatti sulla base del progetto preliminare e dello studio di impatto ambientale. Per oltre un mese è stata favorita una capillare conoscenza dell’opera e l’elaborazione di commenti, critiche, proposte di varianti. Dopo il parere favorevole della Commissione d’inchiesta e del Consiglio di Stato, il 18 dicembre 2007 il primo ministro François Fillon ha firmato ladichiarazione di “pubblica utilità”».

«A Villarodin-Bourget/Modane, a La Praz ea Saint-Martin-la-Porte sono già state realizzate tre discenderie», riprende Pelletier. «Sitratta delle tre gallerie di grandi dimensioniche hanno permesso di conoscere meglio il terreno. Durante i lavori del tunnel, serviranno a moltiplicare i fronti d’attacco e, una volta realizzata l’opera, ne assicureranno la ventilazione, garantendo infine l’accesso delle squadre di manutenzione o, se necessario, di soccorso. Questi cantieri hanno creato 400 posti di lavoro durati cinque-sei anni; quelli del tunnel di base ne creeranno fino a 2.500 per circa un decennio, cui si devono aggiungere altri mille posti sul versante italiano. Senza contare i benefici per bar, ristoranti, hotel, locandee negozi di varia natura».

«Anche da noi ci sono stati e ci sono luoghie tempi per discutere, confrontandosi», commenta Mario Virano, commissario straordinariodel Governo italiano per l’asse ferroviario Torino-Lione. «Da quando è stato istituito nel dicembre 2005, all’indomani degli scontri di Venaus, il Tavolo istituzionale di Palazzo Chigi s’è riunito 7 volte, mentre l’Osservatorio ha registrato ben 182 sedute plenarie, senza contare le riunioni dei 30 gruppi di lavoro e le centinaia di audizioni di esperti, 60 dei quali stranieri. Si è partiti coinvolgendo 63 sindaci, quello di Torino incluso, perché il progetto a quell’epoca prevedeva interventi in Val di Susa, Val Sangone e nell’area metropolitana del capoluogo piemontese; di essi, 23 si sono chiamati fuori perché contrari a farel ’opera. Le ultime decisioni prevedono di cominciare i lavori nella tratta transfrontaliera, rimandando a epoche successive il proseguimento dell’opera, dopo adeguata verifica dei flussi e delle attese di traffico. Bene: i due principali Comuni che saranno interessati dai cantieri, cioè Susa e Chiomonte, sono impegnati a dialogare. Venaus, Mompantero e Giaglione, tre Comuni solo amministrativamente interessati per piccoli lembi del loro territorio, la linea passerà infatti 50 metri sottoterra, mantengono la loro contrarietà».

«Per i 57 chilometri del tunnel e per gli snodi, stazioni internazionali incluse, di Susa e di Saint-Jean-de-Maurienne la spesa complessiva prevista è di 8,5 miliardi di euro;  l'Europa concorrerà per il 40 per cento; il rimanente 60 per cento è diviso tra Italia ( 57,9 per cento) e Francia (42,1)», conclude Mario Virano. «Per il nostro Paese ciò significa 2,8 miliardi, una cifra che il presidente del Consiglio Mario Monti ha giudicato congrua e sostenibile, ribadendo la necessità dell’opera per rafforzare il legame dell’Italia con il resto del continente. Ribadisco che la Commissione europea, cioè il massimo organismo di governo, non solo non ha abbandonato il progetto, ma - nell’ottobre 2011 - l’ha inserito nelle dieci priorità infrastrutturali. La Torino-Lioneè compresa nel corridoio ferroviario che da Budapest porterà a Algeciras, in Spagna, e se un giorno si costruirà un tunnel sotto lo stretto di Gibilterra, permetterà di viaggiare in treno dall’Europa all’Africa».

Il presidio Europa del movimento No Tav ha inviato a tutti i 726 membri del Parlamento europeo una lettera nella quale si chiede di «prendere atto della violenta, antidemocratica e pericolosa situazione che - a loro parere - sta subendo la Valle di Susa, a causa dell'imposizione del progetto della linea ad alta velocità Torino-Lione anche per mezzo di una crescente militarizzazione del territorio».

Nell'appello il movimento No Tav fa riferimento alla lettera che «360 professori universitari, esperti e tecnici, hanno mandato al primo ministro Mario Monti, chiedendo che i tecnici siano finalmente ricevuti. Lettera che è stata firmata in pochi giorni da 14 mila persone in tutta Italia». Al documento inviato agli europarlamentari è allegato un brano dello scrittore Alberto Moravia «Ci sono due maniere di tracciare una strada» tratto dal libro «L'uomo come fine».

Risorse sottratte al benessere del Paese. «Molto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri; la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di alta velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine all’entità della stessa manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. è legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico».

«Alcune stime fanno pensare che grandi opere come Tav e ponte sullo stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/Pil del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico. Sostenibilità e democrazia. La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Århus».

«Per queste ragioni», termina la lettera-appello a Monti, «Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo le necessità dell’opera. Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese. Con viva cordialità e rispettosa attesa».