In migliaia stanno manifestando da stamnattina in Val Susa contro la costruzione della linea ferroviaria ad alta velocita' Torino-Lione. Massiccio lo spiegamento delle forze dell'ordine: 1.700 uomini, 15 autoblindo e un idrante, sono schierate a tutela della zona off limits istituita dalla Prefettura di Torino per difendere il cantiere della Tav, anche per il timore di possibili infiltrazioni di frange violente ed estremiste, o di gruppi di black bloc tra il corteo pacifico degli abitanti della val Susa.
La zona è sorvolata da un elicottero, ma sinora non si sono registrati incidenti. Polizia e Carabinieri, che da ieri controllano l'area off limits e le vie di accesso alla Val Susa, hanno finora bloccato 16 persone trovate in possesso di maschere da sub e antigas, passamontagna e sciarpe nere. Tre di loro, bloccati dai Carabinieri nell'area off limits e trovate in possesso di cesoie e tronchese, sono stati denunciati alla Procura della Repubblica di Torino.
I manifestanti, attraverso uno dei loro leader storici, Alberto Perino, hanno ribadito la volontà di arrivare alle reti di recinzione che proteggono il cantiere, ma senza alcuna azione violenta contro le forze dell'ordine: «Se non ci riusciamo oggi, ci riproveremo nelle prossime settimane». Durante la manifstazione, le donne valsusine, da sempre protagoniste nelle battaglie dei "No Tav", hanno tagliato la rete e aperto un varco nella recinzione dell'area del cantiere. Ma anche la forzatura del primo sbarramento è avvenuta sinora senza incidenti. Dopo una breve trattativa tra i dirigenti di Polizia e una delegazione di No Tav le forze dell'ordine sono arretrate, lasciando che la violazione avvenisse per mano di alcune donne munite di tronchesine che sono entrate nella zona off limits.
Il corteo si è poi diretto a un altro sbarramento, con doppia rete in acciaio montata su un blocco in cemento, ma lì i manifestanti hanno fatto dietrofront, dirigendosi verso due sentieri nei boschi per tentare la strada verso l'area del cantiere, che si trova ad alcune centinaia di metri di distanza.
C'è la nuova linea ferroviaria ad alta velocità in Valle di Susa, ma non c'è il ponte sullo Stretto di Messina. Sono una quindicina le opere infrastrutturali italiane inserite nell'elenco delle priorità europee che la Commissione di Bruxelles ha reso noto il 19 ottobre 2011 insieme ai parametri che dovranno essere rispettati per beneficiare dei finanziamenti comunitari.
Il piano (consultabile nella versione integrale inglese nel sito dell'Ue http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/connecting/doc/connecting/proposition.pdf), al capitolo trasporti prevede - tra il 2014 e il 2020 - la distribuzione di fondi per 31 miliardi e 694 milioni di euro e il lancio di project bond, ovvero strumenti finanziari innovativi che, grazie alle garanzie comunitarie, potranno raccogliere sul mercato le altre risorse necessarie per completare le grandi reti destinate a costituire la spina dorsale dei collegamenti all'interno del Vecchio Continente.
Per quanto riguarda il nostro Paese sono sicuramente contemplate le linee ferroviarie da Torino a Venezia, da Genova a Trieste, da Napoli a Palermo e a Bari, nonché una serie di lavori che riguardano i porti di Trieste, Ravenna e Palermo.
Scendendo nel dettaglio, la parte comune della Torino-Lione dovrebbe poter contare su un finanziamento europeo ancor più cospicuo di quanto fin qui previsto e che, sul finire di giugno, sembrava a un passo dall'essere cancellato. Bruxelles, in buona sostanza, ha confermato l´impegno già promesso, facendo un passo oltre: il contributo sulla tratta internazionale, che costa 8,2 miliardi, passerà probabilmente dal 27-30 per cento al 40 per cento, con una cifra complessiva destinata a salire da 2,4 a 3,2 miliardi di euro, salvo sorprese e contrordini. «Il settore della mobilità sia delle persone che delle merci è fondamentale per l'efficienza dell'economia europea, ma oggi mancano adeguati collegamenti vitali», ha dichiarato Siim Kallas, vicepresidente della Commissione e commissario responsabile per i trasporti. «Le ferrovie europee hanno ben 7 scartamenti diversi e solo 20 dei nostri principali aeroporti e 35 dei principali porti sono collegati direttamente alla rete ferroviaria. Senza vie di comunicazione all'altezza, l'Europa non può né crescere né prosperare».
La Commissione europea, si legge in una nota ufficiale, ha adottato il piano con il dichiarato obiettivo di trasformare l'attuale groviglio europeo di strade, ferrovie, aeroporti e canali in una rete unificata di trasporti, con il suo bravo nome in codice: Ten-T, in grado di eliminare le strozzature e snellire le operazioni transfrontaliere di trasporto per passeggeri e imprese in tutto il Vecchio Continente, migliorando i collegamenti fra i diversi modi di trasporto e riducendo le emissioni di anidride carbonica. I trasporti sono fondamentali per l'efficienza dell'economia europea. A regime, nel 2050, si legge nei rapporti messi a punto a Bruxelles, la stragrande maggioranza dei cittadini e delle imprese d'Europa non dovranno impiegare più di 30 minuti per raggiungere la rete globale: per questo verrà potenziata anche la rete sussidiaria di collegamenti ferroviari nazionali e regionali.
Gli studi realizzati dagli esperti su mandato della Commissione prevedono che il trasporto merci aumenterà dell'80 per cento entro il 2050 mentre il trasporto passeggeri è destinato a crescere più del 50 per cento. La ripresa economica ha bisogno di commercio e il commercio di trasporti. Le zone d'Europa sprovviste di buoni collegamenti non sono destinate a prosperare. La rete centrale, così com'è stata concepita dal Piano presentato il 19 ottobre 2011, interesserà 83 porti europei mediante collegamenti ferroviari e stradali; 37 grandi aeroporti mediante arterie ferroviarie che consentano un flusso veloce da e per le grandi città di riferimento; 15.000 chilometri di strada ferrata convertiti all'alta velocità; 35 grandi progetti transfrontalieri per ridurre le strozzature.
Coloro che sono contrari esibiscono altri dati e partono da altre considerazioni.
«Al traforo del Frejus, il traffico merci della ferrovia esistente è sceso, nel 2009, a 2,4 milioni di tonnellate», si legge in un documento che raccoglie analisi di esperti in varie discipline (
http://www.notavtorino.org/documenti/150-rag-notav-corret-16-1-11.pdf). «Si tratta di poco più di un decimo del traffico di 20 milioni di tonnellate che erano previsti all’orizzonte del 2010, dalla dichiarazione di Modane dei ministri dei trasporti italiano e francese (15 maggio 2000). La diminuzione è stata largamente indipendente dai lavori di ampliamento del tunnel esistente, perché era cominciata due anni prima dei cantieri, aperti nel 2002, ed è proseguita in modo costante.
Dunque la questione fondamentale del progetto della nuova linea ferroviaria Lione-Torino, che è anche la più costosa opera pubblica mai progettata in Italia, è la sua inutilità, perché le ipotesi di traffico su cui si basa sono state smentite dalla realtà dei fatti, che mostrano una inarrestabile caduta dei movimenti di merci e di passeggeri sulla sua direttrice».
C'è poi il capitolo del prezzo da pagare. Le valutazioni cambiano con il cambiare dei tracciati presentati e del variare dei preventivi: la stima più prudente offerta dal fronte No Tav sulla base delle cifre indicate dagli stessi proponenti della grande opera parla di1.200 euro al centimetro, equivalenti, si fa notare, «allo stipendio mensile di un operaio, a tre posti in asilo per un mese, all'assistenza domiciliare per un anziano».
Alberto Chiara
Di treni ad alta velocità che colleghino Torino a Lione si comincia a parlare nel 1990, 21 anni fa. Nel giugno di quell'anno, infatti, in un summit a Nizza, in Costa Azzurra, i Governi italiano e francese convergono sull'opportunità di studiare un nuovo collegamento tra i due Paesi. Lo studio di fattibilita' dell'opera viene affidato agli enti ferroviari di Italia e Francia il 18 ottobre 1981, al vertice italo-francese di Viterbo.
Nella Finanziaria - La Torino-Lione appare per la prima volta in un testo legislativo nel settembre '94: l'articolo 5 della Finanziaria prevede lo stanziamento di fondi per la progettazione.
Firma Italia-Francia - L'accordo intergovernativo per la realizzazione della ferrovia viene firmato il 29 gennaio 2001 a Torino. Nel capoluogo piemontese sfila un corteo di protesta di sindaci e attivisti 'No Tav'. Il trattato verra' poi ratificato dal Governo italiano il 19 settembre 2002.
Tunnel Venaus - Il 9 febbraio 2005 la societa' italo-francese Ltf affida i lavori per il tunnel esplorativo di Venaus, in valle Cenischia. Il 30 novembre viene recintato il cantiere, ma i primi disordini sono gia' scoppiati, un mese prima, a Mompantero, dove erano state piazzate trivelle per eseguire sondaggi geognostici.
Disordini - Gli incidenti più gravi scoppiano nel dicembre 2005: il 6, le Forze dell'ordine allontanano i manifestanti, nella notte tra dell'8, i No Tav riconquistano il presidio. E' l'inizio di una nuova fase.
Nasce l'Osservatorio - Per cercare un progetto più condiviso nasce l'Osservatorio tecnico, guidato dal commissario di Governo Mario Virano. L'intesa è siglata dal Governo e dagli enti locali il 10 dicembre 2005.
Nuovo progetto - A fine giugno 2008 l'Osservatorio definisce il nuovo progetto. Nel gennaio 2010 vengono avviati i sondaggi geognostici, che dovrebbero essere in 91 punti, e si riaccende la protesta No Tav.
Sassaiola a Chiomonte - Nella notte tra il 23 e il 24 maggio 2011 arrivano le prime squadre di operai per recintare il cantiere di Chiomonte, ma vengano fermati da una sassaiola. Poi il commissario ai Trasporti della Ue Siim Kallas ribadisce che i lavori devono essere avviati entro il 30 giugno. La Torino-Lione dovrebbe entrare in esercizio nel 2023.
Estate 2011, sgomberi e scontri - Il cantiere per la costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione è ufficialmente aperto il 27 giugno 2011. Un blitz scattato all'alba, con centinaia di uomini e mezzi di Polizia, Carabinieri, Guardia di Finanza e Forestale, smantella il presidio che i militanti No-Tav avevano realizzato nei boschi della Maddalena di Chiomonte (Torino), per impedire l'avvio dei lavori.
Alberto Chiara