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Torino e la Fiat, un abbraccio soffocante

29/01/2014  La città s'è ingrandita plasmandosi sulle esigenze dell'azienda: case, vie, piazze, case, tram, interi quartieri. Ma è rimasta a sua volta chiusa nel perimetro, sempre più gravido di nporoblemi, dell'auto. Non aprendo il proprio orizzonte produttivo. L'analisi del sociologo Roberto Cardaci, esperto di trasformazioni urbane, studioso del disagio provocato dai problemi del lavoro e dalla crescente povertà.

E' passato del tempo dall'8 maggio 1980, quando – due giorni dopo l'insediamento di Vittorio Merloni alla guida di Confidustria – la Fiat, in crisi, propose la Cassa integrazione per 78 mila operai, cifra alla fine ridimensionata (la Cassa integrazione riguardò, allora, 24 mila tute blu). Gli oltre tre decenni trascorsi da qual momento di lacerante rottura (il braccio di ferro tra l'azienda e il sindacato fu segnato dalla richiesta – poi rientrata - di migliaia di licenziamenti, da 35 giorni di dura lotta, dal comizio di Enrico Berlinguer ai cancelli di Mirafiori che garantiva l'appoggio del Pci all'eventuale occupazione delle fabbriche, dalla marcia dei quarantamila, dalla sostanziale resa della Federazione lavoratori metalmeccanici) sono sufficienti per valutare con disincanto l’ultrasecolare legame tra la Fiat e Torino che, nel bene e nel male, ha visto le dirigenze della Fabbrica dell’auto determinare economia, composizione sociale, cultura, urbanistica della città.

Fin dalla nascita, nel 1899, la Fiat ha stabilito uno stretto rapporto con le imprese dell’indotto, ora potenziandone la portata, ora restringendone il potenziale, di fatto impedendo uno sviluppo autonomo che permettesse loro di resistere nella fase che seguì il progressivo declino della Fiat: limite che oggi pesa ancor più nell’epoca del postfordismo. Dal punto di vista sociale, le armonie metallurgiche di gramsciana memoria che risuonavano al Lingotto o a Mirafiori - e poi nei territori ove la Fiat si espanse, Chivasso e Rivalta, giusto per citarne un paio - seppure con toni ora intonati ora dissonanti nelle diverse epoche, hanno accompagnato le trasformazioni della classe operaia torinese.

Il sociologo Roberto Cardaci,  esperto di trasformazioni urbane, studioso del disagio provocato dai problemi del lavoro e dalla crescente povertà.
Il sociologo Roberto Cardaci, esperto di trasformazioni urbane, studioso del disagio provocato dai problemi del lavoro e dalla crescente povertà.

Gli “operai di mestiere” hanno lasciato il campo agli “operai massa” delle catene di montaggio e agli “operai sociali” che diedero vita alle rivendicazioni strutturate sulla salute dentro e fuori la fabbrica. Nelle officine, gli operai “nativi”, piemontesi Doc, diedero vita, seppure con qualche iniziale ritrosia, alla prima forma di meticciato cittadino mescolandosi con gli immigrati meridionali, i “terroni” del Sud, negli anni del boom.

La Torino “ben strutturata” secondo i canoni positivisti dell'Ottocento non faticò, al crescere e trasformarsi della popolazione che lavorava in Fiat, a svilupparsi al passo dell'azienda, posizionando binari per linee tranviarie dedicate o quasi, tirando su case, disegnando strade e piazze, costruendo interi quartieri (le Vallette, Mirafiori Nord e Mirafiori Sud), al'inizio  solo aree “dormitorio”. Questo stretto rapporto tra Torino e la Fiat, che fece della prima una one company town, definì una mobilità sociale verso l’alto dei lavoratori che prevedeva il passaggio dalle case povere, di ringhiera, con le stanze collettive, nella zona centrale di Porta Palazzo, transitando a volte dalle Vallette, ai quartieri residenziali di Mirafiori. 

Il sociologo Roberto Cardaci,  esperto di trasformazioni urbane, studioso del disagio provocato dai problemi del lavoro e dalla crescente povertà.
Il sociologo Roberto Cardaci, esperto di trasformazioni urbane, studioso del disagio provocato dai problemi del lavoro e dalla crescente povertà.

Il colpo di maglio che si abbatté sui cassaintegrati nel 1980 non distrusse solo le vite di decine di migliaia di lavoratori, anche dell’indotto, creando le condizioni per cui, con l’incrudelirsi delle successive crisi planetarie, oggi si parla, a Torino, di povertà da sofferenza occupazionale per disoccupati, cassaintegrati, precari ed esodati. Ma significò anche il declino per una città che, cresciuta nella mono-economia della Fiat, ha visto le piccole e medie imprese in difficoltà nello sviluppare nuove linee di processo e di prodotto. Una Torino che, nonostante i tentativi di trovare lo sviluppo nella cultura e nel turismo, non riesce a uscire dallo stordimento nel quale è stata gettata dall’abbandono progressivo da parte della Fiat, che ne ha sempre egemonicamente definito le sorti. Anche perché non riesce a risolvere il dilemma su quale sarà il futuro che Marchionne, al di là delle parole di circostanza, intende disegnare per Torino: se farne davvero il fulcro per un rilancio dell’auto, o lasciarvi uno stabilimento nel quale poche migliaia di addetti costruiranno auto assemblando componenti prodotti in tutto il mondo. Con un sottofondo di armonie metallurgiche dall’andamento lento, lentissimo…

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Fiat e Torino, una lunga storia
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