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lunedì 09 dicembre 2019
 
 

Moby Prince, le verità nascoste

14/04/2013  Una nuova perizia svela episodi inediti del più grave disastro della marina mercantile italiana. Il traghetto non stava prendendo il largo, ma stava rientrando in porto. Perché?

La “Gallant 2”.
La “Gallant 2”.

Una tragedia senza verità. Dopo 22 anni. Oggi si ricorda il tragico incidente del 10 aprile 1991: alle 22,27 di quella sera il Moby Prince andò contro l’Agip Abruzzo: 140 vittime, 1 solo sopravvissuto. Angelo Chessa, figlio del comandante del Moby Ugo, perse entrambi i genitori nel rogo del traghetto.

Lo raggiungiamo a Livorno, dove ogni anno si reca a rendere omaggio a papà e mamma. Ma quest’anno lo fa con una consapevolezza diversa: in questa storia senza verità ora ci sono alcuni punti fermi, che gli stessi Chessa (Angelo e il fratello Luchino) sono riusciti a mettere, con l’aiuto del noto studio ingengneristico Bardazza (lo stesso che, su mandato della Procura di Milano, ha ricostruito la dinamica della strage di Linate).
Dopo tre anni di lavoro, è stata messa a punto una perizia che ricostruisce su base scientifica alcuni degli accadimenti di quella sera e svela nuove verità sulla dinamica dell’incidente.

– Quali sono le novità contenute nella perizia?
«Lo studio Bardazza ha utilizzato nuove tecnologie applicate ai documenti esistenti, nastri audio, video, fotografie. Ed è stato fatto un lavoro intenso di analisi. Emerge un fatto clamoroso: tutte le valutazioni tecniche su cui si basa la decisione, presa nel 2010, della Procura di Livorno di archiviare il caso sono opposte ai fatti».

– Ad esempio?
«Il primo. L’Agip Abruzzo si trovava in una zona proibita all’ormeggio, in una posizione diversa da quella indicata dal comandante Renato Superina negli interrogatori. Il dato è stato ricavato da calcoli e analisi complesse, ma è ora un dato certo. Un secondo elemento di enorme importanza è stato tratto, poi, dall’analisi di un filmato, girato da Nello D’Alesio, che inizia cinque minuti dopo la collisione: in quelle immagini, dove non ci sono né nebbia né foschia, la petroliera aveva la prua opposta a quella dichiarata. Era rivolta verso Sud, in direzione di vento, come peraltro indicano le norme generali di navigazione».

– Questo significa che il Moby Prince non va in collisione mentre è in uscita dal porto, ma mentre vi sta rientrando.
«La perizia si è concentrata sulla posizione esatta della petroliera. Il resto è conseguenza evidente. Un altro risultato importante dello studio è che finalmente si è trovata l’identità di una “imbarcazione fantasma” – la cosiddetta “nave Teresa” di cui si sente parlare nelle comunicazioni radio ma che non era mai stata identitifcata. Ebbene, si tratta della “Gallant 2”, una nave militare americana che stava trasbordando armi. Questo conferma che quella sera c’erano in corso pesanti traffici proibiti. Inoltre, siamo riusciti a spiegare l’improvviso black out dell’illuminazione dell’Agip Abruzzo poco prima della collisione: lo spegnimento dell’intero sistema d’illuminazione della petroliera si può spiegare con un guasto nella sua centrale termica. È un fatto che conferma quanto riferirono due testimoni, Thermes e Olivieri. Un black out, quindi, che non ha nulla a che vedere con con la collisione e l’incendio che ne è seguito, ma che deve essere spiegato piuttosto con l’attività che stava svolgendo in quel momento la petroliera».

– Ora che farete?
«Presenteremo la perizia alla magistratura. Crediamo che di fronte a questi esiti si debba indagare ancora sulla tragedia del Moby Prince, e crediamo che l’ipotesi di reato dovrebbe essere quello di strage».

– Il presidente del Senato, Grasso, ha annunciato il suo impegno a far partire una commissione parlamentare d’inchiesta sui grandi misteri italiani.
«Ci fa ben sperare. Il caso-Moby Prince è senz’altro uno dei capitoli più oscuri della nostra storia. E credo che i buoni rapporti che ci sono in questi momento fra Italia e Stati Uniti – come conferma anche la grazia concessa dal Presidente Napolitano al colonnello Usa Joseph Romano, condannato in relazione al rapimento di Abu Omar – potrebbero spingere le nostre istituzioni a chiedere una serie di chiarimenti al governo di Barak Obama sulle attività svolte da quelle navi americane quella sera del 10 aprile 1991».

– Dopo 22 anni si può ancora ottenere verità?
«Ne siamo convinti. Anche perché quello che oggi dimostriamo con la perizia, lo dicevamo già nel 1994, perché già allora c’erano forti indizi per sostenere che la tragedia del traghetto era collegata all’attività militare e di traffico d’armi in corso quel giorno e nei giorni precedenti».

– Non vi siete mai arresi.
«Mai. C’è chi si rassegna di fronte a poteri così forti. Io e mio fratello non intendiamo farlo. Riusciremo a ottenere la verità giudiziaria, e anche quella storica. Questa vicenda non la lasceremo finire nell’oblio, come in tanti hanno cercato di fare in ogni modo».

La petroliera Agip Abruzzo, dopo la collisione con la Moby Prince.
La petroliera Agip Abruzzo, dopo la collisione con la Moby Prince.

L’urto è violentissimo. La prua del traghetto penetra nella fiancata dell’Agip Abruzzo, fora la cisterna contenente iranian light, una cascata di combustibile si riversa sul Moby Prince. Con lo sfregamento delle lamiere e le scintille che si producono è un attimo: il traghetto di trasforma immediatamente in un inferno di fuoco.
Sono le 22,27 del 10 aprile 1991. Il destino del Moby Prince e dei suoi 141 passeggeri è segnato. Se ne salverà uno solo, il mozzo Alessio Bertrand.

Solo ventiquattro minuti prima il traghetto aveva staccato gli ormeggi dal porto di Livorno. Era una tiepida notte di primavera, mare calmo, serata limpida (guarda il bollettino meteo di quel giorno diramato dalle autorità portuali di Livorno). L’equipaggio aveva effettuato le operazioni di routine per preparare l’imbarcazione al viaggio per Olbia, come ogni giorno. L'equipaggio è al lavoro e i passeggeri si sistemano a bordo, chi nelle cabine, chi a bere qualcosa al bar della nave.

Poi accade qualcosa. Un qualcosa che nessuna verità giudiziaria è riuscita ancora a stabilire, dopo 22 anni. Perché il Moby Prince è andato in collisione con la gigantesca petroliera della Snam, alta come un palazzo di 10 piani, illuminata come uno stadio e lunga 280 metri?
Quella dei passeggeri del Moby è stata una terribile agonia. Al violentissimo scontro e alla prima vampata sono sopravvissuti in 120. La radio portatile di bordo e molti dei passeggeri si rifugiano nel salone Deluxe del traghetto, l’unico dotato di protezioni antincendio: pavimento e soffitto coibentati, porte tagliafuoco verso prua e poppa.
Là dentro pensavano di poter resistere, in attesa dei soccorsi.

La Moby Prince, completamente consumata dalle fiamme.
La Moby Prince, completamente consumata dalle fiamme.

L'apparato portatile del Moby Prince chiede aiuto, lancia il suo S.O.S. Due, tre volte. Ma nessuno lo sente. Nessuno ha udito neppure quello lanciato nel momento della collisione. La radio di bordo invece riceve le comunicazioni che si intrecciano sul canale d’emergenza e tutti si rendono conto di quanto sia grave la situazione: nessuno sta cercando i sopravvissuti del traghetto.
I soccorsi si concentrano sulla petroliera in fiamme. Asserragliati nel salone Deluxe passeggeri ed equipaggio ascoltano impotenti il comnadante dell’Agip Abruzzo che comunica la collisione con «una bettolina (piccola nave cisterna per trasporti costieri, ndr) che ci è venuta addosso”. La ascoltano attirare su di sé i soccorsi senza comunicare che nel disastro è coinvolta una nave passeggeri.

Nessuno degli 11 telefoni cellulari in possesso dei passeggeri riesce a chiamare a terra, nonostante la breve distanza dal porto
. La plancia di comando è distrutta, Il comandante, Ugo Chessa, è morto. È rimasto in plancia fino all’ultimo, e non ce l’ha fatta. Il traghetto vaga in fiamme alla deriva come un fantasma incandescente, a due passi da Livorno con il suo carico umano abbandonato a se stesso. A bordo si cerca di resistere, ma inutilmente: dopo ore la temperatura nel salone diventa intollerabile. Allora, decidono di uscire. Aprono un portellone alla ricerca di una di una via di fuga.
Solo fumo e fiamme. È la fine. L'agonia degli ultimi termina all'alba. I primi soccorritori saliranno sul Moby Prince solo 16 ore dopo la collisione.

Cos’è accaduto in quel pugno di minuti che ha preceduto le 22,27? E perché, dopo, nessuno si è curato di tentare un salvataggio dei sopravvissuti?

Ancora oggi la verità ufficiale, quella delle sentenze, constrasta in modo stridente con quella di tanti, troppi fatti. A partire da quelli individuati dalle inchieste giornalistiche, ma anche dall’avvocato di parte civile (l’onorevole ed ex magistrato) Carlo Palermo, legale dei figli del comandante Chessa, Angelo e Luchino, e di diversi altri familiari delle vittime, che aveva presentato nel 2007 un’istanza di riapertura dell’inchiesta, con diversi nuovi elementi su cui indagare. Una ricostruzione, la sua, che puntava il dito sui trasbordi di armamento in corso quella notte nel porto di Livorno.

La Procura di Livorno aveva riaperto l’inchiesta, ma dopo quattro anni ha nuovamente archiviato il caso, nel dicembre del 2010. Secondo i magistrati il caso Moby Prince non nasconde alcun mistero. Sono giunti alla conclusione che quella sera nella rada di Livorno tutto è accaduto a causa di un fenomeno alquanto singolare: è calato improvvisamente sull’Agip Abruzzo un banco di nebbia, ma non una nebbia qualsiasi, la nebbia d’avvezione, che è un fenomeno tipico dello stretto del Bosforo, per il quale una corrente d’aria molto calda incontra una superficie sensibilmente più fredda (il mare) e si producono improvvisi banchi di fitta foschia. Il disastro? Causato da errore umano.
Ancora la vecchia storia della colpa del comandante, che di fronte all’evento-nebbia non ha fatto ciò che avrebbe dovuto, non ha visto la petroliera e vi si è infilato dentro.
Quanto ai soccorsi, anche su questo secondo la Procura di Livorno non ci sono misteri: dopo mezz’ora erano ormai tutti morti, sostengono i magistrati. Perciò, del fatto che nessuno per 16 ore sia salito a bordo del traghetto per accertarsi delle condizioni dei passeggeri, nessuno è responsabile.
Questi esiti, di fatto, riportano indietro l’orologio di molti anni, al momento della sentenza del processo di primo grado. Un passo indietro persino rispetto alla sentenza del processo di appello.

Il punto cruciale della vicenda, insomma, è ancora la nebbia, o meglio la “nebbia d’avvezione
”. Eppure ci sono testimoni che dicono che la nebbia non c’era. Anzi che la serata era limpida. Anche della pagina del registro dell’Avvisatore marittimo (la “torre di controllo” del porto) del 10 aprile 1991 riporta in un breve appunto, redatto proprio al momento della collisione, la seguente nota: “Condimeteo alle 22,27: cielo sereno, mare calmo, vento da Sud (160°), 2/3 nodi, visibilità 5/6 miglia” (marine, ossia 8-10 chilometri).
Restano, allora, tutti gli interrogativi sulla più grande sciagura della marina mercantile Italiana.

Senza risposta sono gli interrogativi sulla presenza e le attività di tre navi militari americane e altre quattro “militarizzate” (ossia sotto comando dell’esercito Usa) ferme in rada a Livorno, quella sera e nei giorni precedenti, come pure una nave militare francese e tre fregate italiane della Marina. Senza risposta la questione dell’intensa movimentazione di materiale bellico e di esplosivi portato fuori dalla base Usa/Nato di Camp Darby.
Irrisolta la ragione per cui avviene un inspiegabile disturbo radio o interferenza che rende impossibili le comunicazioni del Moby. Senza risposta le incertezze e le mancate registrazioni dei radar.
Senza risposta la questione del ritrovamento a bordo del traghetto di tracce di sette differenti tipi di esplosivo, che fa pensare alla presenza di un ordigno a bordo del traghetto.

Irrisolta la questione posta dalle dichiarazioni di alcuni testimoni che hanno sostenuto di aver visto bagliori e fiamme provenire dalla fiancata della petroliera qualche tempo prima che il Moby Prince vi si dirigesse contro.
Ora la nuova perizia voluta dai fratelli Chessa pone finalmente alcuni punti fermi. Dai cui ripartire per dare verità e giustizia a quelle 140 vittime.

«La ricostruzione dei fatti pare sia stata in qualche modo oscurata da una nebbia non solo materiale ma processuale, che ha contribuito a nascondere la verità, qualunque essa sia». Lo diceva già sette anni fa l’avvocato Carlo Palermo, legale di parte civile di alcune delle famiglie delle vittime del Moby Prince, tra cui i figli del comandante Ugo Chessa.
Una nebbia fatta di occultamenti, omissioni e manomissioni. Eccone alcune, fra le più clamorose, che hanno costellato la tragedia fin dai primi minuti.

• Appena il relitto del traghetto rientra in porto, il ponte esterno viene totalmente ripulito dai Vigili del fuoco che rimuovono anche i corpi delle vittime senza attendere l’esame della polizia scientifica.

• Ignoti prelevano dal vano eliche l’impianto di registrazione "KaMeWa" (mai più ritrovato), che avrebbe indicato velocità e rotta del traghetto al momento della collisione.

• Consulenti del magistrato tentano una manomissione dell’impianto di timoneria del traghetto durante una perizia; vengono indagati e prosciolti dalla Pretura di Livorno.

• Viene manomesso il nastro di una videocamera rinvenuta accanto al corpo di un passeggero, che aveva filmato gli ultimi momenti a bordo. Il nastro viene decurtato.

• Al momento della collisione un inspiegabile black-out mette fuori uso le telecomunicazioni radar-satellitari e la ricezione dei radar delle imbarcazioni di soccorso; tutta l’area è oscurata da un "cono d’ombra" che disturba i sistemi elettronici.

• Al momento dell’incidente un elicottero militare non identificato staziona sulla verticale della collisione e si allontana poco dopo.

• Il giornale di bordo dell’Agip Abruzzo e le registrazioni elettroniche del punto alla fonda della petroliera vengono dimenticate a bordo della nave. Vengono distrutte tre giorni dopo da un incendio in plancia comandi.

• Scompare dal fascicolo processuale la relazione trasmessa alla Procura di Livorno dal tenente Gentile della Finanza. L’ufficiale riferiva che al momento dell’incidente del Moby era in corso un trasbordo di materiale bellico da una nave militare Usa. Gentile verrà sentito solo 5 anni dopo.

• Sparisce un documento riguardante l’indicazione del punto di fonda della petroliera al momento dell’incidente, essenziale per chiarirne la posizione rispetto alle dichiarazioni contraddittorie del suo comandante.

Il segreto più segreto del Moby Prince inizia con la fine dell’unico naufrago del traghetto che non sia morto in seguito alle conseguenze dell'incendio: un marinaio ritrovato in mare, morto per annegamento. Ma non è stato il mare ad ucciderlo. Francesco Esposito, secondo le perizie, si è gettato, o è caduto, in mare dopo aver respirato i fumi dell’incendio per un tempo molto modesto, quindi nell’imminenza della collisione, e non lontano dalla petroliera Agip Abruzzo. Il suo cadavere non presenta segni di bruciature, nessun contatto con l’incendio.
Esposito ha lottato, ha nuotato a lungo prima di soccombere. Alle ore 9.25 dell'11 aprile 1991 la Motovedetta 5530 della Gurdia di Finanza «avvistava un corpo (poi recuperato dalla M/V 5808) che galleggiava bocconi in un denso strato di olio combustibile (sarà identificato per Esposito Francesco)», recitano gli atti.

Il fatto è che l’olio combustibile non è quindi il “greggio” sversato – in mare e sul traghetto – dalla petroliera Agip Abruzzo: in pratica si tratta di nafta. Una sostanza che teoricamente non avrebbe dovuto provenire dalla petroliera. Una traccia utilissima per cercare di ricostruire in base a dati oggettivi gli avvenimenti e che, invece, non ha destato alcuna curiosità investigativa nonostante sia chiaro a tutti che si tratta del carburante usato dalle navi e trafficato per commerci illegali di carburante o per rifornire clandestinamente navi dedite a traffici criminali (perché non possono rifornirsi regolarmente nella darsena petroli).

Durante l'autopsia di Esposito è emerso un dato che da la misura del quantitativo di nafta presente in mare: praticamente il marinaio della Moby Prince è annegato nel combustibile. «L’esame autoptico fornì risultati apprezzabili», si legge nella deposizione del responsabile dell’equipe che svolto le perizie necroscopiche. «Morte da asfissia da annegamento».

 

«Naturalmente», continua il referto, «un annegamento un po’ particolare perché probabilmente ebbe a risentire del fatto che l’acqua nella quale per un po’ di tempo l’Esposito ebbe a trovarsi dopo che finì in mare era un’acqua che conteneva petrolio, nafta, probabilmente anche in uno strato non trascurabile».

 

«Gli indumenti», continua il perito, «erano intrisi sostanzialmente da quello che noi avremmo detto nafta o comunque olio oligominerale o qualcosa del genere».

 

Che si sia trattato di nafta o petrolio fa un’enorme differenza. La cisterna n° 7 della petroliera Agip Abruzzo, colpita e sfondata dalla collisione, risulta essere stata carica di petrolio greggio “Iranian Light” e non di nafta. Quindi il notevole quantitativo di nafta in cui annega Esposito deve necessariamente avere un’origine diversa dalla cisterna al centro della collisione e dell’incendio.

 

Da dove sia arrivata è tutt'ora un irrisolvibile mistero che forse affonda le sue radici in inconfessabili traffici di armi e movimenti di navi dedite a questa attività.

La nave "21 ottobre II", sospettata di trasportare armi per traffici internazionali illeciti.
La nave "21 ottobre II", sospettata di trasportare armi per traffici internazionali illeciti.

Pochi giorni prima della disastrosa collisione del traghetto Moby Prince a Livorno, accade qualcosa. Tra il 20 marzo e il 10 aprile tre dirigenti della compagnia Shifco raggiungono il porto toscano. Sono Florindo Mancinelli, Ennio Malavasi e Omar Said Mugne.
Sono diretti alla nave “21 ottobre II”, ormeggiata in porto. È l’ammiraglia della flotta sospettata da polizia, servizi segreti e agenzie dell’Onu, di essere dedita a traffici internazionali d’armi.

È un summit quello che si svolge a bordo della nave italo-somala? Con quale scopo? E perché i permessi (sicuramente quello di Florindo Mancinelli) scadono proprio il giorno del disastro del Moby Prince?
Di certo si sa che mentre Mancinelli resta a bordo del peschereccio, avvengono altri fatti strani: all’Hotel Astoria di Reggio Emilia giungono alcuni personaggi particolari. Tanto interessanti che una divisione del Sismi (il servizio segreto militare italiano, oggi denominato Aise) tiene discretamente sotto controllo l’evolversi della situazione perché uno di questi è proprio il capo della Shifco: Omar Said Mugne.

Gli uomini dell’intelligence segnalano infatti che «l’ambasciatore somalo Yussuf Ali Osman [è l’ambasciatore presso la Santa Sede, noto anche come Ali Hussein, ndr], l’addetto militare somalo Mohamed Hassan Hussein e tale Mugne Omar hanno soggiornato presso l’albergo Astoria (vedi documento qui sotto), di Reggio Emilia, nei giorni 6 e 7 aprile, con partenza il giorno 8 aprile». «Per il momento», continua l’informativa del Sismi, «non si è avuta notizia dell’incontro dei somali con il Giovannini Giorgio».




Le navi Shifco, peraltro, sono le stesse su cui indagheranno tre anni più tardi Ilaria Alpi e Miran Hrovatin prima di essere assassinati a Mogadiscio il 20 marzo 1994.
Non solo. Nel 2003, un’indagine del gruppo di esperti dell’Onu contro il traffico d’armi con la Somalia troverà le prove del coinvolgimento della flotta somala nei traffici internazionali d’armi verso la Croazia e la Somalia del trafficante Monzer Al Kassar (noto alle cronache nazionali e internazionali per la sua partecipazione alla vicenda Iran Contras e per il sequestro della nave italiana Achille Lauro).

Ebbene, perché la nave ammiraglia della Shifco si trova a Livorno (ed è la prima volta che vi sosta)? Come mai, nonostante fosse ferma per riparazioni e priva di metà dell’equipaggio (che era sbarcato e aveva chiesto asilo politico in Italia) la sera del 10 aprile 1991 (come affermato da un testimone) lascia l’ormeggio?
 
Come mai non si è indagato sulle ragioni di quei movimenti in una notte nella quale si stavano trasbordando ingenti quantitativi di materiale bellico da parte di navi americane? Come mai operazioni di questo tipo (che avrebbero dovuto coinvolgere materiali provenienti e destinati alla base militare americana di Camp Derby) hanno avuto come terminale il porto (assai meno attrezzato e militarizzato) di Talamone? Tutti interrogativi senza risposta.
 
Così come è senza risposta il fatto che i servizi segreti militari in tutti questi ultimi 22 anni, seppure interpellati a più riprese da ministeri e magistrati, non hanno mai comunicato dati utili sugli spostamenti e sulle attività del proprietario della Shifco, Omar Said Mugne, a Livorno e a Reggio Emilia nel 1991. Spostamenti e attività che devono essere stati certamente monitorati.

Su tutto ciò i servizi hanno taciuto. Ma di certo si sa che l’11 aprile, all'indomani della tragedia all’aeroporto di Ciampino un noto avvocato somalo, indicato come collaboratore dei servizi segreti militari italiani, riceve Siad Barre in persona e che, lo stesso giorno la Shifco cambia proprietà.
 
Chiarire cosa ci faceva la 21 Ottobre II a Livorno potrebbe fare luce su alcuni aspetti del caso-Moby Prince. E forse anche su quello dei due giornalisti Rai uccisi a Mogadiscio tre anni dopo.

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