Ci sono voluti due anni di decreti attuativi, rinvii, proroghe e imbarazzantemente incomprensibili silenzi istituzionali perché le regole sui monopattini elettrici, annunciate con le fanfare del lontano dicembre 2024, diventassero davvero operative. E ancora oggi, a primavera 2026, non tutto è pienamente in vigore. Nel frattempo, il settore dello sharing (la condivisione civica), che aveva trasformato la mobilità urbana della grandi città italiane, Milano in testa, e di tante altre città italiane — si è sgonfiato in modo spettacolare, in parte proprio a causa di una normativa che ha cambiato le regole del gioco più volte di quante un rider riesca a cambiare corsia.

La storia comincia dalla Legge 177/2024, la revisione del Codice della Strada che ha introdotto misure più rigide per la circolazione con monopattini e altri dispositivi elettrici simili. L'intento poteva anche essere nobile: portare ordine in uno spazio pubblico diventato caotico, dove i mezzi venivano abbandonati sui marciapiedi, dove i sinistri si moltiplicavano, dove la convivenza tra pedoni, ciclisti e monopattinisti (che molto spesso sono le stesse persone che usano di volta in volte mezzi diversi, dalle loro gambe, alla bici fino alle due ruote elettrificate) era diventata una prova quotidiana di nervi. Le norme entrate in vigore a dicembre 2024 riguardano soprattutto i comportamenti: l'obbligo di casco per tutti i conducenti, indipendentemente dall'età, mentre prima era previsto solo per i minorenni, e la definizione precisa dei limiti di velocità: 20 km/h sulle strade urbane, 6 km/h nelle aree pedonali. Stesso limite, quest'ultimo, che vale anche sui percorsi ciclabili, con l'avvertenza che sui marciapiedi il monopattino può circolare solo condotto a mano.

Sul piano tecnico, i requisiti sono stati resi più stringenti: il motore non deve superare 0,50 kW in modalità continua, deve essere presente un regolatore di velocità che limiti automaticamente il mezzo, e il marchio CE è obbligatorio. Chi circola con un mezzo «truccato», con caratteristiche tecniche non conformi, rischia una sanzione da 100 a 400 euro e, nei casi più gravi, la confisca del veicolo. La guida senza casco costa invece tra i 50 e i 250 euro.

Il nodo più atteso, però, era quello di targa e assicurazione. Ed è qui che il racconto si fa più scomodo. Con la pubblicazione dei decreti ministeriali del 27 giugno 2025 e del 6 ottobre 2025, a partire da marzo 2026 anche le novità relative ad assicurazione e targa dovranno essere assolte: infatti è disponibile una piattaforma online dedicata, dove gli utenti possono richiedere il contrassegno identificativo per il loro mezzo che diventa obbligatoria partire dal 16 maggio. Una volta ottenuta la targa, che costa tra i 33 e i 34 euro tra adesivo, marca da bollo e spese amministrative, sarà concesso un periodo transitorio di 60 giorni per facilitare le operazioni di regolarizzazione. Dopodiché scatteranno le sanzioni.

L'assicurazione, obbligatoria al momento della registrazione del mezzo, avrà un costo variabile: indicativamente dai 25-35 euro all'anno per la protezione base, fino a 100-150 euro per polizze estese che comprendono assistenza legale. Non è una cifra proibitiva, ma rappresenta un costo strutturale che in molte famiglie, soprattutto quelle che avevano scelto il monopattino come alternativa economica all'auto, pesa. E diventerà obbligatoria a partire da luglio.

Dove si può circolare, concretamente? Sulle strade urbane con limite di velocità di 50 km/h, nelle aree pedonali, sui percorsi pedonali e ciclabili, sulle corsie e sulle piste ciclabili e dovunque sia consentita la circolazione delle biciclette. Vietato invece l'uso sulle strade extraurbane, salvo percorsi dedicati. Di notte, oltre ai limiti ordinari, è necessario dotare il mezzo di luce bianca o gialla fissa anteriormente e rossa posteriormente, ed è obbligatorio il giubbotto catarifrangente.

Il quadro normativo sarebbe quasi lineare, se non fosse che nel frattempo la realtà aveva già preso una direzione diversa. Il settore dello sharing, che aveva fatto del monopattino il simbolo della mobilità sostenibile urbana, con slogan roboanti su città a misura d'uomo e zero emissioni, si è trovato schiacciato proprio dalla stessa regolamentazione che avrebbe dovuto tutelarlo. Un'anomalia che si spiega con le molte regole introdotte sui monopattini, un mezzo il cui utilizzo non sembra ancora regolamentato in modo definitivo. Ogni aggiornamento normativo ha imposto agli operatori di modificare o sostituire i propri mezzi, con costi che molte aziende non sono riuscite a sostenere.

A Milano, la capitale italiana della sharing mobility, i dati raccontano una storia amara. I monopattini in condivisione hanno subito un crollo del 67,8% rispetto al periodo prepandemia. Dei 6.000 monopattini previsti dal bando del Comune, solo 2.000 hanno ottenuto il nullaosta per circolare, dopo che Bolt e Voi sono stati esclusi perché i loro mezzi non rispettavano gli standard di sicurezza richiesti. L'ultimo a lasciare è stato Bolt, che aveva già ritirato i suoi monopattini e a metà gennaio ha tolto anche le biciclette, adducendo risultati finanziari inferiori alle aspettative. Un operatore uscito dal mercato non è solo una statistica: è meno scelta, meno copertura territoriale, meno possibilità per chi ha fatto del monopattino in sharing il proprio mezzo di trasporto quotidiano.

Il paradosso è evidente: tra il 2020 e il 2024 i monopattini in sharing erano cresciuti del 250% a livello nazionale, diventando il mezzo più noleggiato in assoluto nella sharing mobility italiana. Poi sono arrivate le norme, una dietro l'altra, alcune necessarie, alcune tardive, alcune contraddittorie, e il settore ha cominciato a retrocedere. I servizi di monopattini sono scesi da 99 attivi nel 2022 a 62 nei primi mesi del 2025, e quindici città capoluogo hanno perso il servizio nel giro di due anni.

Non si tratta di negare che la regolamentazione fosse necessaria. Le strade italiane avevano bisogno di ordine, i pedoni di protezione, di ciclabili, di velocità più basse da parte delle auto. Ma c'è una differenza tra regolare e scoraggiare, tra tutelare la sicurezza e produrre una normativa così onerosa e lenta da far fuggire gli operatori e rendere difficile la vita a chi, in buona fede, aveva scelto una forma di mobilità più leggera e sostenibile. Una legge che impiega due anni per diventare operativa, mentre il mercato si trasforma intorno a essa, non è una legge che governa il cambiamento: è una legge che lo insegue, affannata e spesso in ritardo.