Enzo Ferrari, la storia vera di un Drago nascosto dietro gli occhiali scuri

C’era la neve a Modena il 18 febbraio del 1898 quando nacque Enzo Ferrari. Alfredo, il padre, piccolo produttore di materiali ferroviari (quando si dice gli scherzi del destino), all’anagrafe arrivò solo il 20 e così lo registrò. L’automobile era ancora solo un’idea che cercava sbocco nella realtà, ma l’epoca era quella in cui si affacciavano i primi motori destinati a muovere i prototipi dell’oggetto del desiderio di cui Enzo Ferrari sarebbe diventato simbolo nel mondo.

Il piccolo Ferrari, scolaro di poca lena, se ne innamorò a dieci anni quando il padre lo portò ad assistere a una delle prime corse.

Da lì è partita la storia visionaria del patriarca di Maranello, che i capelli bianchi e gli, immancabili, occhiali scuri col tempo hanno trasformato nel profilo di una icona, riconoscibile ovunque, al pari del naso di Dante, della barba di Leonardo, al pari loro emblema imperituro e planetario dell’Italia: l’altra faccia del cavallino rampante.

Anche il cavallino ha una storia non banale, Ferrari lo ha avuto in dono nel 1923 sul circuito del Savio dai conti Paola ed Enrico Baracca, genitori di Francesco Baracca, pilota dell’aviazione francese, eroe della Prima guerra mondiale, che lo aveva dipinto sulla carlinga: fu la madre di lui a incoraggiarlo a tenerlo come logo secondo il racconto dello stesso Ferrari: «Le porterà fortuna».

A quell’epoca Ferrari era ancora un pilota di risultati buoni, non eccelsi. Prima aveva lasciato la scuola in terza istituto tecnico, aveva partecipato alla prima Guerra mondiale: anni duri nei quali aveva perso padre e fratello, rimediandone un lungo ricovero per malattia.

Entrato come collaudatore dalla Cmn di Milano, Ferrari esordì come pilota il 5 ottobre 1919 alla Parma-Poggio di Berceto. Di lì a un anno era pilota ufficiale Alfa Romeo nella Targa Florio. L’anima imprenditoriale lo portò a fondare il 16 novembre 1929 la Scuderia Ferrari, iscritta alle gare mondiali con le Alfa Romeo preparate nell’officina di viale Trento e Triste a Modena.

Il museo nazionale dell’Automobile sintetizza così in quattro pennellate la vicenda: «Fonda infatti nel 1929 a Modena la Scuderia Ferrari, società sportiva il cui programma è la partecipazione dei soci al maggior numero possibile di corse. Principale fornitrice di vetture è la Alfa Romeo per la quale Ferrari cura lo sviluppo dei modelli da corsa, la partecipazione alle gare, il trasferimento alla produzione di serie delle esperienze accumulate. Ben presto viene creata una squadra ufficiale corse (1931) che si avvale di piloti famosissimi come Nuvolari, Varzi, Campari, Borzacchini e molti altri. Sei anni dopo l’Alfa scioglie la Scuderia Ferrari (di cui aveva acquisito la maggioranza delle azioni) a vantaggio di una nuova struttura sportiva denominata Alfa Corse da cui però, per dissapori interni, Enzo Ferrari si distacca due anni dopo. Nel 1940 Ferrari fonda la Auto Avio Costruzioni a Modena e realizza in soli due esemplari la 815, un’originale 8 cilindri di 1500 cc disegnata da Alberto Massimino. Durante la Seconda guerra mondiale l’officina viene trasferita da Modena a Maranello dove Ferrari mette a punto un inedito motore a 12 cilindri a V che fa da base per la costruzione della 125S, il primo modello che porta il nome Ferrari».

È l’inizio della storia della Ferrari, il lato pubblico di Enzo Ferrari, uomo di cui gli occhiali scuri indossati anche al chiuso fanno schermo a una ritrosia a tratti spigolosa. Noti i suoi rapporti difficili con i giornalisti cui si concedeva mal volentieri e dai quali non di rado la scuderia, anche al top delle fortune, veniva tacciata di reticenza: prova ne è una pagina di Tuttosport, del 19 maggio 1977 che raccoglieva un carteggio tra l’allora direttore Gian Paolo Ormezzano, che pubblicava una propria lettera a Enzo Ferrari di cui era amico, e addirittura ghost-writer, in cui chiedeva al Drake conto delle difficoltà in cui metteva i suoi colleghi e la relativa risposta. E dire che Ferrari da giovane il giornalismo lo aveva anche un po’ praticato e sognato, una delle sue prime passioni come l’operetta. Alla morte di lui Ormezzano scrisse su La Stampa: «A Maranello ha fatto impazzire piloti e giornalisti, re e miliardari, dive e artisti. Sentendosi controllato dal destino e intanto di esso controllore (-burattinaio- ci disse un giorno), ha molto giocato con gli altri. Ma è stato il gioco di un grand’uomo, di un genio, dunque un gioco non mai disonesto».

Enzo Ferrari non è nato mitologico lo è diventato, in una vita graffiata da momenti duri: un incidente di gara, a Guidizzolo durante la Mille miglia del 1957, morto il pilota De Portago e undici spettatori, gli costò una lunga odissea per dimostrare in Tribunale la propria correttezza.

Proprio quella vicenda è ricostruita nel film Ferrari, diretto da Michael Mann e uscito nelle sale nel 2023, in onda su Rai Due il 16 febbraio alle 21.20.

Per l'episodio della Mille Miglia del 1957 Ferrari fu inizialmente incriminato, secondo la ricostruzione Treccani, per «non aver dotato la vettura di pneumatici adeguati alle velocità sviluppate. Nell'ottobre del 1958 in un articolo pubblicato sulla Civiltà cattolica, firmato da padre Azzolini, Una inutile strage: le gare automobilistiche di velocità, il Ferrari fu definito un moderno Saturno che divora i propri figli. L'imprenditore modenese riuscì però a convincere della propria innocenza i suoi accusatori. Fu assolto in istruttoria per l'incidente della Mille Miglia, mentre l'Azzolini, da lui persuaso, riconobbe che le responsabilità delle gare dovevano essere attribuite agli organizzatori e a coloro che detenevano i pubblici poteri».

Appena un anno prima aveva perso Dino, il figlio, per una patologia degenerativa: lo ricordavano tre lumi con i colori della bandiera sotto il suo ritratto, nelle stanze di Enzo Ferrari, diventato commendatore, ma non ancora ingegnere honoris causa, cosa che sarebbe diventato dopo, quando le lauree honoris causa erano merce rarissima.

Con i piloti, Ferrari aveva a volte rapporti viscerali: alcuni li amava, altri li rispettava, questione di caratteri, anche del suo. Aveva predilezione per i temerari: Tazio Nuvolari, il suo primo vero eroe – poi musicato da Lucio Dalla –, su tutti. Di lui Ferrari diceva: «Sognava di arrivare a pari merito con la morte».

Ma anche Gilles Villeneuve, che veniva dalle motoslitte, su cui scommise, contro ogni evidenza, andandolo a pescare in Canada: una scommessa persa, se lo sport fosse solo matematica, calcolata e calcolabile sul pallottoliere delle vittorie e delle sconfitte misurabili. Gilles Villeneuve, padre di Jacques futuro campione del mondo, vinse appena sei gran premi in Formula 1 con la Ferrari e sfasciò più di una macchina, – senza che il Drake sputasse fuoco perdonandogli anzi l’impossibile – , prima di andare a morire in una delle rare volte in cui non se la stava andando a cercare: sul circuito di Zolder in Belgio l’8 maggio 1982. Ma il suo modo di guidare era già leggenda e la morte la alimentò. Il patrimonio di visibilità e amore che il canadese volante Gilles Villeneuve ha portato alla Ferrari è stato incalcolabile, senza proporzione rispetto ai risultati di gara.

Ferrari ai calcolatori preferiva gli estrosi in pista e fuori agiva come loro, l’estro era anche nel suo stile di conduzione, di cacciatore di teste. Alessandro Colombo, suo assistente personale ricordò alla morte: «Era immediato, quello che voleva lo voleva subito, non era un programmatore a lunga scadenza». Capace di rispondere: «Colombo, noi non siamo la Santa Sede che si può permettere di fare programmi a millenni, noi qui dobbiamo agire rapidamente».

Quando Enzo Biagi gli chiese, in un libro per ragazzi degli anni Settanta intitolato E tu lo sai?, «Perché l’uomo vuole vincere, rispose: «Siamo nati con un’ansia di superamento e l’ambizione ci porta a primeggiare. La rivalità, anche crudele, è già negli inizi della vicenda umana: Caino e Abele, e nel racconto dei miti: le fatiche che può sopportare Ercole, o nelle favole: dove c’è sempre una fanciulla che domanda allo specchio chi è la più bella del reame. Fin da piccoli incontriamo il più bravo della classe, quello che si arrampica meglio in palestra, quello che pattina con più eleganza. E dal primo contatto con gli altri, salta fuori l’istinto del confronto, della emulazione. Ci sono, naturalmente, i lottatori, i tiepidi, gli assenti».

E quando Biagi volle sapere a chi andassero le sue simpatie rispose: «Ovviamente a chi combatte».

Ha combattuto fino a 90 anni vivendo appeso al futuro, convinto di dover ogni volta dimostrare che fosse meritato il risultato precedente. Per chi lo vedeva da fuori era il Grande Vecchio o il Drake. Da dentro nessuno sa bene: lo ha tenuto per sé.