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La porotesta di autotrasportatori e agricoltori al casello di Poggio Imperiale nel Foggiano, con anche sindaci, vescovo, studenti e un asinello, 17 ottobre 2026 ANSA / Michela Magnifico
Il gasolio si paga subito, il viaggio settimane dopo; il latte, intanto, non aspetta. Trasportatori e agricoltori anticipano costi che cambiano ogni giorno e incassano ricavi decisi più tardi, spesso da altri. È nello squilibrio tra il tempo dei costi e quello del reddito che comincia la protesta.
Nelle prime settimane di ottobre il diesel self è costato in media 2,259 euro al litro, contro 1,72 alla vigilia della crisi: oltre il 31 per cento in più. Un autoarticolato che in media percorre 80 mila chilometri l’anno – media Istat nel 2023 – e consuma circa 32 litri ogni cento chilometri, brucia quasi 24 mila litri l’anno: a parità di percorrenza, quel rincaro significa quasi 13 mila euro in più per un solo mezzo.
Nei campi il rincaro arriva ancora prima del reddito. Dall’inizio della guerra in Iran, secondo un’elaborazione Coldiretti sui dati della Camera di commercio di Milano, il gasolio agricolo è passato da 0,85 a 1,62 euro al litro: quasi il 91 per cento in più. Per arare undici ettari, la superficie media di un’azienda agricola italiana, occorrono oggi circa 600 euro in più rispetto a febbraio.
Per autotrasportatori e agricoltori il costo è certo e immediato, mentre il ricavo arriva tardi e dipende anche dalle decisioni altrui. È in questa distanza che il rincaro smette di essere una statistica e diventa protesta.
Per capire cosa sta avvenendo bisogna procedere a ritroso. Il viaggio del carburante comincia nei pozzi del Golfo. Arabia Saudita, Iraq, Emirati e Kuwait estraggono greggio, non gasolio: una miscela di idrocarburi che nessun camion può utilizzare così com’è. Il petrolio nasce sottoterra; il diesel nasce in fabbrica. Prima di arrivare al serbatoio, il greggio deve essere trasportato in raffineria, separato, desolforato e trasformato secondo gli standard europei.
Lo shock è cominciato a Hormuz, ma oggi il vero ostacolo si trova dopo lo stretto. Il greggio mediorientale ha quasi recuperato i volumi precedenti alla guerra, grazie anche a oleodotti e rotte alternative; i carburanti raffinati, invece, continuano a scarseggiare.
Venti raffinerie del Golfo sono state colpite o fermate, sottraendo oltre 2,3 milioni di barili al giorno. In Russia i droni ucraini hanno colpito proprio le unità che trasformano le frazioni pesanti in diesel e ne eliminano lo zolfo. Sono le più lente da riparare: sei, otto mesi in alcuni casi. Risultato?
A settembre le esportazioni nette di diesel da Medio Oriente e Russia erano inferiori di oltre il 60 per cento rispetto a un anno prima.
Qui entra il nodo russo. Dal febbraio 2023 l’Unione europea non importa prodotti petroliferi russi; dal 21 gennaio 2026 vieta anche quelli raffinati in Paesi terzi con greggio russo. È una scelta legittima per non finanziare l’aggressione all’Ucraina. Ma una sanzione non crea gasolio alternativo. Se la Russia esporta meno, altri compratori cercano gli stessi carichi. Quel diesel continua quindi a influenzare il prezzo mondiale. Le sanzioni cambiano la provenienza del litro; non eliminano la scarsità.
Il rincaro diventa protesta perché il potere contrattuale è diseguale. Molti trasportatori sono piccole imprese davanti a grandi committenti: il distributore cambia prezzo ogni giorno, il contratto molto meno. In agricoltura il raccolto è deperibile e il produttore non può attendere un’offerta migliore. Lo shock scende lungo la filiera e si ferma dove è più difficile trasferirlo.
Di fronte ai blocchi, il governo ha messo sul tavolo un pacchetto “presentato” come superiore a un miliardo di euro. La cifra è grande, ma il calendario la ridimensiona: somma interventi diversi, che non arrivano insieme e non rispondono allo stesso problema.
La prima misura serve a restituire liquidità per il gasolio già acquistato. Sono 480 milioni di crediti d’imposta destinati alle imprese di autotrasporto per gli acquisti effettuati tra marzo e agosto: il ristoro copre fino al 70 per cento della maggiore spesa rispetto ai prezzi di febbraio. Dal 21 ottobre parte una prima liquidazione di circa 306 milioni; il saldo dovrebbe arrivare entro la fine di novembre. Non è dunque uno sconto sul pieno di oggi, ma il rimborso, molto atteso, di costi sostenuti nei mesi passati.
Per gli agricoltori, al momento in cui scriviamo, il nuovo intervento non ha ancora una forma altrettanto definita: importi, beneficiari e criteri devono essere precisati dal decreto. Finché quelle risorse non sono stanziate e le modalità di accesso non sono stabilite, esiste un impegno politico, non ancora un aiuto disponibile.
Durante uno shock eccezionale, però, queste garanzie non bastano. Servirebbe un credito temporaneo calcolato sui litri realmente consumati e sull’aumento della quotazione europea del diesel, non soltanto del Brent: questa crisi nasce nelle raffinerie. Dovrebbe avere un tetto per impresa, ridursi con il prezzo e cessare dopo poche settimane. Così si protegge la liquidità senza trasformare il contribuente nel pagatore permanente dei contratti peggiori.
La risposta più efficace sarebbe rendere automatica la clausola gasolio sul modello spagnolo. In ogni fattura una quota della tariffa dovrebbe seguire un indice pubblico mensile: se il diesel aumenta del 10 per cento e il carburante pesa per un quarto sul viaggio, un trasporto da mille euro sale di 25; se scende, quei 25 euro spariscono. Non è irrealistico: l’adeguamento già scatta oltre il 2 per cento e il governo guarda al modello spagnolo. Servono applicazione nei subappalti, controlli rapidi e consumi standard, per non premiare i mezzi inefficienti.
Per gli agricoltori servono contratti scritti, pagamenti entro trenta giorni per i prodotti deperibili, revisione dei prezzi nelle forniture continuative e organizzazioni dei produttori più forti. Solo negli shock eccezionali lo Stato dovrebbe intervenire con un credito temporaneo sui litri documentati, legato alla quotazione europea del diesel, con un tetto per impresa e una scadenza automatica.
C’è poi un tema molto più delicato e di lungo periodo. L’Italia non può essere indipendente dal petrolio che non possiede, ma può dipendere meno dal carburante raffinato all’estero. Deve scegliere quali impianti mantenere, rendere flessibili e convertire a biocarburanti e combustibili a basse emissioni. Servono scorte strategiche di diesel, non soltanto di greggio, e gare europee che paghino capacità pronta nelle emergenze, invece di sussidiare ogni vecchia raffineria. Chiudere tutto prima che esistano alternative non è transizione: è trasferire la dipendenza oltre confine.
Tir e trattori non chiedono che il costo scompaia, ma che non venga scaricato sempre su chi può negoziare meno. La politica deve distribuirlo oggi e renderlo più piccolo domani. Una filiera non è giusta quando il prezzo resta basso a ogni costo: è giusta quando il costo non ha sempre lo stesso indirizzo.
